قطار الخليج.. عوائد اقتصاديه تتجاوز ايرادات التذاكر والنقل

• الكويت بوابه شماليه للقطار.. ومكاسب مرتقبه للتجاره والخدمات اللوجستيه • فرصه لتعزيز دورها كمركز للتخزين والتوزيع واعاده التصدير لدول «التعاون» • ربط الموانئ والمناطق الصناعيه والمخازن يفتح اسواقا جديده ويخفض كلفه النقل • المشروع يعزز التجاره البينيه ويرفع مرونه اقتصادات الخليج امام اضطرابات الشحن • استثمارات واعده في الانشاء والتشغيل والصيانه والعقارات المحيطه بالمحطات • 271 مليون طن مستهدف نقلها سنويا بحلول 2045.. وفرص تتجاوز قطاع النقل • 16 مليار دولار تكلفه تقديريه اوليه للشبكه.. والتشغيل الكامل بحلول عام 2030 ابراهيم محمد - لا يمثل توقيع الاتفاقيه العامه لمشروع سكه حديد دول مجلس التعاون الخليجي، في المنامه، مجرد خطوه جديده في مسار انشاء شبكه نقل اقليميه طال انتظارها، بل يعكس توجها اقتصاديا نحو اعاده تشكيل حركه التجاره والخدمات اللوجستيه والتنقل بين دول الخليج، بما يعزز التكامل الاقتصادي ويخفض كلفه انتقال السلع والافراد، ويفتح المجال امام انشطه استثماريه جديده تتجاوز قطاع النقل نفسه. وتكتسب الاتفاقيه اهميه خاصه من كونها تضع اطارا موحدا للتنسيق بين الدول الست، وتحدد الالتزامات واليات التنفيذ والتشغيل والمواصفات الفنيه ومتطلبات السلامه والتوافق بين الشبكات الوطنيه، بما يمهد لتحويل المشروع من مجموعه خطوط وطنيه متفرقه الي شبكه اقليميه مترابطه. ويستهدف المشروع التشغيل الكامل في ديسمبر 2030، فيما اعلن الامين العام لمجلس التعاون جاسم البديوي ان نسبه الانجاز بلغت 55.9 %، مع امكانيه تشغيل اجزاء من الشبكه بين الدول المتجاوره فور اكتمال متطلباتها، دون انتظار انجاز المشروع باكمله. 2117 كيلومترا تربط الخليج يمتد المسار المخطط له لنحو 2117 كيلومترا، انطلاقا من الكويت مرورا بالسعوديه والبحرين وقطر والامارات، وصولا الي سلطنه عمان، ليربط المراكز الاقتصاديه والصناعيه والموانئ والمناطق اللوجستيه في دول المجلس ووفق المواصفات المعتمده، تصل سرعه قطارات الركاب الي نحو 200 كيلومتر في الساعه، فيما تتراوح سرعه قطارات الشحن بين 80 و120 كيلومترا في الساعه. وتشير التقديرات الي ان التكلفه الاساسيه للمشروع تتراوح بين 15.4 و16 مليار دولار، وهي ارقام مرشحه للمراجعه في ضوء ارتفاع تكاليف مواد البناء والخدمات والاعمال الانشائيه والتضخم. ومن المهم الاشاره الي ان هذه التكلفه تقديريه للبنيه الاساسيه، وليست ميزانيه نهائيه محدثه بعد توقيع الاتفاقيه. وتتجاوز اهميه هذه الشبكه اختصار زمن الرحلات؛ اذ ان انشاء ممر بري متكامل بين دول المجلس من شانه ان يرفع كفاءه سلاسل الامداد، ويقلص بعض تكاليف النقل والتخزين، ويمنح الشركات خيارات اضافيه لنقل البضائع بين الاسواق الخليجيه، خصوصا السلع والمنتجات التي تتطلب انتظاما في الامداد وسرعه في الوصول الي وجهاتها. الكويت.. مكاسب تتجاوز سكك الحديد بالنسبه الي الكويت، تبرز اهميه المشروع من موقعها كبوابه شماليه للشبكه الخليجيه، ونقطه انطلاق للممر الذي يربطها بالاسواق السعوديه ثم بقيه دول المجلس. ويبلغ طول الجزء الكويتي من مشروع الربط الخليجي نحو 111 كيلومترا، ويمتد من منطقه الشداديه، بالقرب من جامعه الكويت، الي منفذ النويصيب الحدودي مع السعوديه، بما يتيح ربط البلاد بالشبكه الاقليميه. اقتصاديا، يمكن لهذا الربط ان يعزز موقع الكويت في خريطه النقل والخدمات اللوجستيه، خصوصا اذا جري تطوير خطوط اتصال فعاله بين السكك الحديديه والموانئ والمناطق الصناعيه والمخازن والمراكز التجاريه. فبدلا من ان تظل حركه البضائع مرتبطه بصوره اساسيه بالنقل البحري والشاحنات، ستتاح للشركات وسيله اضافيه لنقل المنتجات الي الاسواق الخليجيه، بما يدعم تنافسيه قطاعات التخزين والتوزيع والتجاره والصناعه. كما يمنح المشروع دفعه محتمله للمناطق الاقتصاديه والصناعيه، وفي مقدمتها المناطق القريبه من مسار القطار، من خلال زياده الطلب علي الاراضي والمستودعات ومراكز الخدمات اللوجستيه، وتشجيع اقامه انشطه مسانده مثل التخليص الجمركي والنقل المتعدد الوسائط والصيانه والتشغيل. وقد تنشا حول المحطات ومراكز الشحن فرص استثماريه جديده في الخدمات التجاريه والعقاريه، بما يوسع الاثر الاقتصادي للمشروع الي ما وراء عوائد تشغيل القطارات. وقد يكون الاثر الاكبر علي الكويت ليس في عدد الوظائف المباشره التي يوفرها خط السكك الحديديه نفسه، بل في الوظائف والاستثمارات التي يمكن ان تنشا حوله، اذا نجحت البلاد في تحويله الي محور لوجستي متصل بالموانئ والمناطق الصناعيه والمخازن، وبالاخص مشروع ميناء مبارك الكبير والمناطق الاقتصاديه المرتبطه به. وتزداد اهميه ذلك للكويت في ضوء مساعيها لتنويع مصادر الدخل وتعزيز مساهمه القطاعات غير النفطيه في الناتج المحلي. فشبكه النقل الحديثه لا تخدم حركه المسافرين والبضائع فحسب، بل تسهم في خفض كلفه ممارسه الاعمال وتحسين بيئه الاستثمار، وتمنح الشركات المحليه قدره اكبر علي الوصول الي اسواق اوسع، كما ترفع جاذبيه البلاد كمركز للتوزيع واعاده التصدير. ولا تنحصر المكاسب الكويتيه في الجزء المخصص لها من المشروع؛ فالقيمه الحقيقيه تتضاعف كلما اتسع نطاق الربط مع السعوديه والامارات وعمان وبقيه دول المجلس. ومن هنا تبرز اهميه التكامل بين مشروع القطار الخليجي والمشروعات الوطنيه للسكك الحديديه، بما فيها خطوط الربط الثنائيه، لضمان عدم تحول الشبكه الي مسارات منفصله لا تحقق الاستفاده الاقتصاديه القصوي. التجاره وسلاسل الامداد علي مستوي دول مجلس التعاون، يوفر القطار فرصه لتعزيز التجاره البينيه وتسهيل انتقال السلع بين الاسواق الخليجيه، عبر ربط مناطق الانتاج والاستهلاك والموانئ والمراكز الصناعيه. ومن شان ذلك ان يفتح المجال امام الشركات لتوسيع نطاق عملياتها، والاستفاده من سوق خليجيه اكثر ترابطا، بما يدعم الاستثمارات المشتركه ويعزز تكامل سلاسل القيمه في قطاعات الصناعه والتجاره والخدمات. وتكتسب هذه الوظيفه اهميه اضافيه في ظل الاضطرابات التي شهدتها طرق الملاحه البحريه، وما اظهرته من مخاطر الاعتماد علي مسارات محدده لنقل التجاره والامدادات. فالقطار لن يكون بديلا عن النقل البحري، الذي يظل الوسيله الرئيسيه للتجاره الدوليه ونقل الكميات الضخمه، لكنه سيشكل مسارا مكملا يتيح خيارات اضافيه لنقل البضائع داخل المنطقه، ويرفع قدره الاقتصادات الخليجيه علي التعامل مع اضطرابات سلاسل الامداد. وتشير التوقعات الي امكانيه نقل نحو 6 ملايين مسافر و200 مليون طن من البضائع بحلول 2030، علي ان يرتفع عدد المسافرين الي اكثر من 8 ملايين، وحجم البضائع الي نحو 271 مليون طن بحلول 2045. وتمثل هذه الارقام مؤشرات علي الحجم المحتمل للنشاط الاقتصادي الذي يمكن ان تولده الشبكه، وان كانت الاستفاده الفعليه ستعتمد علي جهوزيه البنيه التحتيه، وتنافسيه اسعار الشحن، وكفاءه الاجراءات الحدوديه والجمركيه، وقدره الشركات علي دمج القطار في عملياتها اللوجستيه. التمويل والقطاع الخاص ومن ابرز الجوانب الاقتصاديه التي ستحدد العائد من المشروع اليه التمويل والتنفيذ والتشغيل. ووفق التصريحات المصاحبه لتوقيع الاتفاقيه، ستتولي كل دوله تمويل وتنفيذ الجزء الواقع داخل اراضيها، فيما تحدد الدول الاعضاء بصوره مشتركه تكاليف المكونات المشتركه للربط بينها. كما يظل اشراك القطاع الخاص خيارا مطروحا في بعض المكونات، وفق نتائج دراسات الجدوي الاقتصاديه والماليه، دون وجود نموذج موحد للشراكه بين القطاعين العام والخاص علي مستوي الشبكه بالكامل. وهنا تبرز فرصه امام الشركات الكويتيه والخليجيه للمشاركه في اعمال الانشاء والتوريد والتشغيل والصيانه، الي جانب الاستثمار في المستودعات ومراكز الشحن والخدمات المرتبطه بالمحطات. لكن تحقيق هذه الفرص يتطلب وضوح نماذج التعاقد، وتوزيع المخاطر، وضمان وجود عوائد تشغيليه مستدامه، فضلا عن توفير بيئه تنظيميه تسمح بتكامل الخدمات بين الدول. وفي المقابل، لا ينبغي التعامل مع التكلفه الاستثماريه التي تقترب من 16 مليار دولار باعتبارها عبئا انفاقيا فقط، بل باعتبارها استثمارا طويل الاجل في بنيه تحتيه اقليميه. فالعائد لا يقاس بايرادات التذاكر ورسوم الشحن وحدها، وانما كذلك بما يوفره المشروع من وقت وتكاليف، وما يستقطبه من استثمارات، وما يولده من وظائف وانشطه اقتصاديه مسانده. ومع ذلك، فان تقدير مساهمته الدقيقه في الناتج المحلي او حجم الوفورات التي سيحققها لا يزال مبكرا، ويتطلب دراسات تفصيليه بحسب المسارات وانواع البضائع ومراكز الانطلاق والوصول. فرصه اقتصاديه يعود اقرار مشروع القطار الخليجي الي عام 2009، فيما انشئت الهيئه الخليجيه للسكك الحديديه في 2021 لتنسيق التنفيذ والربط بين الشبكات الوطنيه، وحدد ديسمبر 2030 موعدا مستهدفا للتشغيل الكامل. ويعكس توقيع الاتفاقيه العامه امس انتقال المشروع الي مرحله اكثر تقدما من التنسيق المؤسسي والتشغيلي، بعد سنوات من التاخير وتفاوت مستويات الانجاز بين الدول. لكن التحدي المقبل لا يقتصر علي انجاز الخطوط في موعدها، بل يتمثل في ضمان تشغيلها وفق منظومه موحده وفعاله، وتسهيل اجراءات عبور البضائع والمسافرين، وربط المحطات بالموانئ والمناطق الاقتصاديه، وتوفير اسعار تنافسيه تجعل القطار خيارا عمليا للشركات والافراد. وبالنسبه الي الكويت تحديدا، فان نجاح المشروع سيقاس بمدي قدرتها علي تحويل موقعها كبدايه للشبكه الي ميزه اقتصاديه فعليه، عبر استقطاب انشطه التخزين والتوزيع والتصنيع والخدمات اللوجستيه، وليس بمجرد مرور القطارات عبر اراضيها. اما خليجيا، فان الشبكه تمثل استثمارا في التكامل الاقتصادي وتنويع طرق التجاره وتعزيز مرونه الامدادات، بما يجعل قيمتها الاستراتيجيه والاقتصاديه اكبر من مجرد مشروع نقل، ويمنح دول المجلس بنيه تحتيه مشتركه تدعم تنافسيتها خلال العقود المقبله.