Mga Pagkagulo sa Hormuz, Itinataas ang mga Bahagi ng Shipping

Ang patuloy na krisis sa Straits of Hormuz sa loob ng ilang buwan ang nagtulak sa mga bahagi ng maritime shipping sa unahan ng mga pinakamatagumpay na hula sa mga merkado noong 2026, na umabot sa pinakamataas na antas sa higit isang dekada, habang kinikita ng sektor ang mga benepisyo mula sa mga pagkagulo na nagpabagabag sa isa sa pinakamahalagang daan ng kalakalan ng langis sa mundo. Ayon sa mga datos ng Lloyd’s List Intelligence, ang basket na binubuo ng 35 bahagi ng mga nakalistang kumpanya ng shipping sa Estados Unidos at Europa ay tumataas ng humigit-kumulang 68% mula sa simula ng taon, na lumampas sa higit limang beses na kita ng index ng S&P 500, habang tumataas ito ng 82% sa nakalipas na labindalawang buwan. Ang mga bahagi ng mga oil tankers ang nanguna sa mga kita na may pagtaas na 120% mula sa simula ng taon, sinundan ng mga kumpanya ng car carriers, gas carriers, at dry bulk shipping, ayon sa pag-uulat ng CNBC, na naabot ng Al Arabiya Business.

Ayon kay Andreas Bofelsen, Chief Executive Officer ng Haven Capital Management, ang sektor ng shipping ay nag-aalok ng paraan ng pag-iwas sa panganib (hedging) laban sa mga geopolitical na pagkagulo, na nagpapahiwatig na ang mga merkado ng maritime transport ay nakakuha na ng benepisyo sa nakaraan mula sa malalaking pagbabago na kasama ang pandemya ng corona, mga atake ng mga Houthi sa Red Sea, at ang digmaan ng Rusya at Ukraine. Ang mga kumpanya ng shipping ay nakakuha ng interes mula sa mga mamumuhunan na naghahanap ng eksposura sa mga chain ng supply ng mga kalakal at mga asset na nagha-halo ng cash flow, bago idagdag ng digmaan sa Iran ang bagong momentum sa sektor sa pamamagitan ng pagpabigat sa paggalaw ng navigation sa Straits of Hormuz. Ang mga pagkagulo ay pilitin ang mga oil tanker na sumunod sa mas mahahabang ruta, pati na rin ang pagtaas ng mga gastos sa insurance, na epektibong nagbawas sa available na supply ng mga barko kahit patuloy ang mga daloy ng global na kalakalan.

Ang mga presyo ng mga bahagi ay sumasalamin sa mga pagbabagong ito, kung saan ang bahagi ng Danaos ay naka-trade sa pinakamataas na antas nito mula 2008 pagkatapos ng isang pagtaas na humigit-kumulang 60% sa taong ito, habang ang mga bahagi ng Frontline at Tikehau Tankers ay umabot sa pinakamataas na antas nito mula 2011. Ang PwL LPG ay nakarehistro ng isang rekord na antas, habang ang mga kumpanya ng Seabulkers at Navios Maritime Partners ay umabot sa maraming multi-year peaks, at ang International Seaways ay nakarehistro ng pinakamataas na antas sa kasaysayan nito noong nakaraang linggo. Ang Breakwave Tanker Shipping ETF, na espesyalista sa mga forward contracts para sa mga crude oil tankers, ay tumalon ng humigit-kumulang 650% mula sa pagsiklab ng digmaan sa Middle East noong Pebrero, habang ang kanyang mga kita ay lumampas sa 2300% mula sa simula ng taon.

Ayon kay Nicholas Tsirogoulis, CEO ng Tafton Investment Management, ang pagpapahaba ng mga distansya ng mga biyahe sa dagat ay nagtaas ng tinatawag na ton-mile index, na nagpalakas ng demand para sa mga oil tanker, chemical carriers, dry bulk ships, at gas carriers. Idinagdag niya na ang pagtatapos ng konfliktong Iran ay hindi nangangahulugang ang mga kondisyon ng kalakalan ay babalik sa dating estado bago ang digmaan, na nagpaliwanag na ang mga ekonomiya na nakahanap ng mga alternatibong supplier ay karaniwang nag-iiba-iba ng mga pinagmumulan ng supply imbes na bumalik sa kanilang mga dating modelo, upang bawasan ang mga panganib ng mga pagkagulo sa hinaharap.

Sa kabilang banda, iningatan ni John Kartsounas, tagapagtatag at partner ng Breakwave Advisors, na ang isang bahagi ng kasalukuyang mga kita ay maaaring hindi sustainable, na itinuturing na ang isang mahalagang bahagi ng pagtaas ng presyo ay sumasalamin sa "fear premium" na may kaugnayan sa mga geopolitical na tensyon. Ipinaliwanag niya na ang premium na ito ay maaaring mabilis na bumaba kung ang Straits of Hormuz ay babalik sa normal na operasyon, na nagpapahiwatig na ang kasalukuyang cycle ay batay pangunahin sa mga logistical na bottleneck, mahahabang ruta, at paghahaba ng mga barko, imbes na sa tunay na pagtaas ng global na demand para sa maritime trade.