قطار خلیج: درآمدهای اقتصادی فراتر از درآمد بلیت‌فروشی و حمل‌ونقل
پروژه راه‌آهن شورای همکاری خلیج فارس با هدف اتصال اقتصادها و کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل، با هدف بهره‌برداری کامل تا سال ۲۰۳۰.
ترجمهٔ قیاس از القبس — منبع اصلی
• کویت دروازه شمالی قطار؛ و سودهای مورد انتظار برای تجارت و لجستیک • فرصتی برای تقویت جایگاه آن به‌عنوان مرکز انبارداری، توزیع و صادرات مجدد به کشورهای «شورای همکاری خلیج فارس» • اتصال بنادر، مناطق صنعتی و انبارها بازارهای جدیدی را باز کرده و هزینه حمل‌ونقل را کاهش می‌دهد • این پروژه تجارت بین‌دولتی را تقویت کرده و انعطاف‌پذیری اقتصادهای خلیج فارس را در برابر اختلالات حمل‌ونقل افزایش می‌دهد • سرمایه‌گذاری‌های امیدوارکننده در بخش‌های ساخت‌وساز، بهره‌برداری، نگهداری و املاک اطراف ایستگاه‌ها • هدف‌گذاری انتقال ۲۷۱ میلیون تن بار در سال تا سال ۲۰۴۵؛ و فرصت‌هایی فراتر از بخش حمل‌ونقل • هزینه اولیه تخمینی شبکه ۱۶ میلیارد دلار؛ و بهره‌برداری کامل تا سال ۲۰۳۰ ابراهیم محمد - امضای توافقنامه کلی پروژه راه‌آهن کشورهای شورای همکاری خلیج فارس در المنامه، تنها یک گام جدید در مسیر ساخت شبکه حمل‌ونقل منطقه‌ای که مدت‌ها منتظر آن بودند نیست، بلکه نشان‌دهنده رویکردی اقتصادی به سمت بازآرایی جریان تجارت، خدمات لجستیکی و جابجایی میان کشورهای خلیج فارس است؛ امری که یکپارچگی اقتصادی را تقویت کرده، هزینه انتقال کالا و افراد را کاهش می‌دهد و زمینه‌ساز فعالیت‌های سرمایه‌گذاری جدیدی فراتر از خود بخش حمل‌ونقل می‌شود. این توافقنامه از آن جهت اهمیت ویژه‌ای دارد که چارچوبی یکپارچه برای هماهنگی میان شش کشور تعیین می‌کند و تعهدات، مکانیسم‌های اجرا و بهره‌برداری، مشخصات فنی، الزامات ایمنی و سازگاری شبکه‌های ملی را مشخص می‌سازد؛ امری که راه را برای تبدیل این پروژه از مجموعه‌ای از خطوط ملی پراکنده به یک شبکه منطقه‌ای یکپارچه هموار می‌کند. هدف پروژه، بهره‌برداری کامل در دسامبر ۲۰۳۰ است. جاسم البعدوی، دبیرکل شورای همکاری خلیج فارس، اعلام کرده است که درصد پیشرفت فیزیکی پروژه به ۵۵.۹ درصد رسیده است و امکان بهره‌برداری از بخش‌هایی از شبکه بین کشورهای همسایه به محض تکمیل الزامات مربوطه، بدون انتظار برای تکمیل کل پروژه، وجود دارد. ۲۱۱۷ کیلومتر که خلیج فارس را به هم پیوند می‌دهد مسیر برنامه‌ریزی‌شده حدود ۲۱۱۷ کیلومتر است که از کویت آغاز شده، از عربستان سعودی، بحرین، قطر و امارات متحده عربی عبور کرده و به سلطنت عمان ختم می‌شود تا مراکز اقتصادی، صنعتی، بنادر و مناطق لجستیکی کشورهای عضو شورا را با رعایت استانداردهای مصوب به یکدیگر متصل کند. بر اساس استانداردهای تعیین‌شده، سرعت قطارهای مسافری به حدود ۲۰۰ کیلومتر در ساعت و سرعت قطارهای باری بین ۸۰ تا ۱۲۰ کیلومتر در ساعت خواهد بود. برآوردها نشان می‌دهد که هزینه اولیه این پروژه بین ۱۵.۴ تا ۱۶ میلیارد دلار است؛ رقمی که با توجه به افزایش هزینه‌های مواد ساختمانی، خدمات، عملیات عمرانی و تورم، مستعد بازنگری است.
وهمچنین شایان ذکر است که این هزینه‌ها برآوردی از زیرساخت‌ها هستند و بودجه نهایی و به‌روز شده پس از امضای توافقنامه محسوب نمی‌شوند. اهمیت این شبکه فراتر از صرفه‌جویی در زمان سفرهاست؛ چرا که ایجاد یک کریدور زمینی یکپارچه میان کشورهای شورای همکاری خلیج فارس می‌تواند کارایی زنجیره‌های تأمین را افزایش دهد، برخی هزینه‌های حمل‌ونقل و انبارداری را کاهش دهد و گزینه‌های اضافی برای شرکت‌ها جهت جابجایی کالا بین بازارهای خلیج فارس، به‌ویژه برای کالاهای و محصولاتی که نیازمند تداوم در تأمین و سرعت در رسیدن به مقصد هستند، فراهم آورد.
کویت: منافع فراتر از راه‌آهن
برای کویت، اهمیت این پروژه از جایگاه آن به‌عنوان دروازه شمالی شبکه خلیج فارس و نقطه شروع کریدوری که آن را به بازارهای عربستان سعودی و سپس سایر کشورهای شورای همکاری خلیج فارس متصل می‌کند، برجسته می‌شود. طول بخش کویتی از پروژه اتصال خلیج فارس حدود ۱۱۱ کیلومتر است و از منطقه الشدادیه، نزدیک به دانشگاه کویت، تا مرز النویصیب با عربستان سعودی امتداد دارد که امکان اتصال کشور به شبکه منطقه‌ای را فراهم می‌کند.
از منظر اقتصادی، این اتصال می‌تواند جایگاه کویت را در نقشه حمل‌ونقل و خدمات لجستیکی تقویت کند، به‌ویژه اگر خطوط ارتباطی مؤثری میان راه‌آهن، بنادر، مناطق صنعتی، انبارها و مراکز تجاری توسعه یابد. به جای آنکه جابجایی کالا اساساً به حمل‌ونقل دریایی و کامیون‌ها محدود بماند، شرکت‌ها وسیله اضافی برای انتقال محصولات به بازارهای خلیج فارس خواهند داشت که این امر رقابت‌پذیری بخش‌های انبارداری، توزیع، تجارت و صنعت را تقویت می‌کند.
همچنین این پروژه می‌تواند محرکی برای مناطق اقتصادی و صنعتی، به‌ویژه مناطق نزدیک به مسیر قطار، از طریق افزایش تقاضا برای زمین‌ها، انبارها و مراکز خدمات لجستیکی و تشویق به راه‌اندازی فعالیت‌های پشتیبان مانند ترخیص گمرکی، حمل‌ونقل چندوجهی، نگهداری و بهره‌برداری باشد. فرصت‌های سرمایه‌گذاری جدید در خدمات تجاری و املاک نیز ممکن است در اطراف ایستگاه‌ها و مراکز بارگیری پدید آید که اثر اقتصادی پروژه را فراتر از درآمدهای عملیاتی قطارها گسترش می‌دهد.
بزرگ‌ترین تأثیر بر کویت ممکن است نه در تعداد مشاغل مستقیمی که خود خط راه‌آهن ایجاد می‌کند، بلکه در مشاغل و سرمایه‌گذاری‌هایی باشد که می‌توانند در پیرامون آن شکل گیرند، اگر کشور موفق شود آن را به یک محور لجستیکی متصل به بنادر، مناطق صنعتی و انبارها، به‌ویژه پروژه بندر مبارک کبیر و مناطق اقتصادی مرتبط با آن، تبدیل کند. اهمیت این موضوع برای کویت با توجه به تلاش‌هایش برای تنوع‌بخشی به منابع درآمد و افزایش سهم بخش‌های غیرنفتی در تولید ناخالص داخلی بیشتر نیز می‌شود.
شبکه‌های حمل‌ونقل مدرن نه‌تنها به حرکت مسافران و بارها کمک می‌کنند، بلکه در کاهش هزینه‌های انجام کسب‌وکارها و بهبود محیط سرمایه‌گذاری نیز نقش دارند و به شرکت‌های محلی امکان دسترسی بیشتر به بازارهای گسترده‌تر را می‌دهند. این شبکه‌ها همچنین جذابیت کشور را به‌عنوان یک مرکز توزیع و صادرات مجدد افزایش می‌دهند. منافع کویت تنها به بخش اختصاص‌یافته به این کشور در پروژه محدود نمی‌شود؛ ارزش واقعی آن هرچه گسترده‌تر شدن اتصال با عربستان سعودی، امارات متحده عربی، عمان و سایر کشورهای شورای همکاری خلیج فارس باشد، دوچندان می‌شود. از این رو، اهمیت یکپارچگی میان پروژه قطار خلیج فارس و پروژه‌های ملی راه‌آهن، از جمله خطوط اتصال دوجانبه، برای اطمینان از اینکه شبکه به مسیرهای جداگانه‌ای تبدیل نشود که حداکثر بهره‌وری اقتصادی را محقق نکنند، برجسته می‌شود.
تجارت و زنجیره‌های تأمین در سطح کشورهای عضو شورای همکاری خلیج فارس: قطار فرصتی را برای تقویت تجارت بین‌دولتی و تسهیل انتقال کالا بین بازارهای خلیج فارس فراهم می‌کند، با اتصال مناطق تولید و مصرف، بنادر و مراکز صنعتی. این امر می‌تواند زمینه‌ساز گسترش دامنه عملیات شرکت‌ها و استفاده از یک بازار خلیجی یکپارچه‌تر شود که از سرمایه‌گذاری‌های مشترک حمایت کرده و یکپارچگی زنجیره‌های ارزش را در بخش‌های صنعت، تجارت و خدمات تقویت می‌کند. این نقش در شرایط بی‌ثباتی‌هایی که راه‌های دریایی را تحت تأثیر قرار داده و خطرات وابستگی به مسیرهای محدود برای حمل‌ونقل تجارت و تأمینات را نشان داده است، اهمیت بیشتری می‌یابد. قطار جایگزین حمل‌ونقل دریایی نخواهد بود، که همچنان روش اصلی تجارت بین‌المللی و حمل حجم‌های عظیم کالا است، اما به‌عنوان یک مسیر مکمل، گزینه‌های اضافی برای حمل‌ونقل کالا در داخل منطقه فراهم می‌کند و توانایی اقتصادهای خلیج فارس را برای مقابله با اختلالات زنجیره‌های تأمین افزایش می‌دهد.
پیش‌بینی‌ها نشان می‌دهد که تا سال ۲۰۳۰، حدود ۶ میلیون مسافر و ۲۰۰ میلیون تن بار قابل حمل خواهد بود، و تا سال ۲۰۴۵، تعداد مسافران به بیش از ۸ میلیون نفر و حجم بارها به حدود ۲۷۱ میلیون تن افزایش خواهد یافت. این اعداد شاخص‌هایی از حجم بالقوه فعالیت اقتصادی هستند که شبکه می‌تواند ایجاد کند، اگرچه بهره‌برداری واقعی به آمادگی زیرساخت‌ها، رقابتی بودن هزینه‌های حمل‌ونقل، کارایی رویه‌های مرزی و گمرکی، و توانایی شرکت‌ها در ادغام قطار در عملیات لجستیکی خود بستگی دارد.
تمویل و بخش خصوصی: از جمله جنبه‌های اقتصادی برجسته‌ای که بازدهی پروژه را تعیین خواهند کرد، تأمین مالی، اجرا و بهره‌برداری است.
بر اساس بیانیه‌های همراه با امضای توافقنامه، هر کشور مسئولیت تأمین مالی و اجرای بخش‌های واقع در قلمرو خود را بر عهده خواهد داشت، در حالی که کشورهای عضو به‌صورت مشترک هزینه‌های اجزای مشترک اتصال شبکه‌های یکدیگر را تعیین می‌کنند. همچنین، مشارکت بخش خصوصی در برخی اجزا، بر اساس نتایج مطالعات امکان‌سنجی اقتصادی و مالی، به‌عنوان گزینه‌ای مطرح باقی می‌ماند و الگوی واحدی برای مشارکت بخش‌های عمومی و خصوصی در سطح کل شبکه وجود ندارد. در این راستا، فرصتی پیش روی شرکت‌های کویتی و خلیجی برای مشارکت در عملیات ساخت، تأمین کالا، بهره‌برداری و نگهداری، به‌علاوه سرمایه‌گذاری در انبارها، مراکز حمل‌ونقل و خدمات مرتبط با ایستگاه‌ها فراهم می‌شود. اما تحقق این فرصت‌ها نیازمند شفافیت در الگوهای قراردادها، توزیع ریسک‌ها، تضمین بازدهی‌های عملیاتی پایدار و همچنین فراهم‌سازی محیطی تنظیمی است که امکان یکپارچگی خدمات بین کشورها را فراهم کند. در مقابل، نباید هزینه سرمایه‌گذاری که به حدود ۱۶ میلیارد دلار می‌رسد، صرفاً به‌عنوان یک بار هزینه‌ای تلقی شود، بلکه باید به‌عنوان سرمایه‌گذاری بلندمدت در زیرساخت‌های منطقه‌ای دیده شود. بازده این پروژه تنها از طریق درآمد بلیت‌فروشی و هزینه‌های حمل‌ونقل سنجیده نمی‌شود، بلکه شامل صرفه‌جویی در زمان و هزینه‌ها، جذب سرمایه‌گذاری‌ها، ایجاد اشتغال و فعالیت‌های اقتصادی جانبی نیز می‌شود. با این حال، تخمین دقیق سهم آن در تولید ناخالص داخلی یا حجم صرفه‌جویی‌هایی که ایجاد خواهد کرد، هنوز زود است و نیازمند مطالعات تفصیلی بر اساس مسیرها، انواع کالاها و مراکز مبدأ و مقصد است. فرصت اقتصادی: تصویب پروژه قطار خلیجی به سال ۲۰۰۹ بازمی‌گردد، در حالی که سازمان خلیجی راه‌آهن در سال ۲۰۲۱ برای هماهنگی اجرا و اتصال شبکه‌های ملی تأسیس شد و دسامبر ۲۰۳۰ به‌عنوان زمان هدف برای بهره‌برداری کامل تعیین گردید. امضای توافقنامه جامع دیروز نشان‌دهنده انتقال این پروژه به مرحله‌ای پیشرفته‌تر از هماهنگی نهادی و عملیاتی است، پس از سال‌ها تأخیر و تفاوت در سطوح پیشرفت بین کشورها. اما چالش بعدی تنها محدود به تکمیل خطوط در موعد مقرر نیست، بلکه تضمین بهره‌برداری از آن‌ها بر اساس یک سیستم یکپارچه و کارآمد، تسهیل فرآیندهای عبور کالاها و مسافران، اتصال ایستگاه‌ها به بنادر و مناطق اقتصادی، و ارائه قیمت‌های رقابتی است که قطار را به گزینه‌ای عملی برای شرکت‌ها و افراد تبدیل کند.
در مورد کویت به‌طور خاص، موفقیت این پروژه با میزان توانایی این کشور در تبدیل موقعیت خود به عنوان نقطه آغاز شبکه به یک مزیت اقتصادی مؤثر، از طریق جذب فعالیت‌های انبارداری، توزیع، تولید و خدمات لجستیک سنجیده خواهد شد، نه صرفاً با عبور قطارها از قلمرو آن. در سطح خلیج فارس، این شبکه سرمایه‌گذاری در یکپارچگی اقتصادی، تنوع بخشیدن به مسیرهای تجاری و تقویت انعطاف‌پذیری زنجیره تأمین است؛ امری که ارزش راهبردی و اقتصادی آن را فراتر از یک پروژه حمل‌ونقل معمولی قرار می‌دهد و به کشورهای عضو شورای همکاری خلیج فارس زیرساختی مشترک می‌بخشد که رقابت‌پذیری آن‌ها را در دهه‌های آینده تقویت خواهد کرد.
